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Come scegliere l’alimentazione più adatta per il proprio veicolo commerciale leggero? Di quali prestazioni operative sono capaci gli LCV elettrici? Quali sono le modalità di ricarica e qual è l’incidenza sui costi delle diverse alimentazioni? A queste domande ha provato a rispondere uno studio indipendente realizzato in ambito internazionale da Arval che ha incaricato un ente esterno specializzato nei collaudi e nelle omologazioni di veicoli di condurre una ricerca al fine di analizzare le prestazioni degli eLCV in diverse condizioni operative di guida.
L’obiettivo della ricerca è quello di offrire a tutti coloro che cercano un veicolo commerciale una fotografia il più possibile puntuale della capacità degli eLCV e permettere ai responsabili delle flotte di valutare tutti i fattori rilevanti per la transizione verso i veicoli elettrici e quindi di poter prendere decisioni consapevoli.
In particolare, sono stati svolti test standard (Real Driving Emissions o RDE) su tre eLCV appartenenti ai tre principali segmenti del settore: un LCV Small (MTT<2,4), un LCV Medium (MTT 2,4-3,0) e un LCV Large (MTT>3,0), al fine di confrontare le prestazioni di un eLCV vuoto con le percorrenze previste dal parametro WLTP e successivamente di valutare l'incidenza percentuale del maggior peso del carico sulla percorrenza misurata in chilometri, esaminando anche il tipo di percorso e l'influenza della temperatura esterna.
Ecco i risultati
Temperatura: dai test è emerso come il freddo influisce sulle prestazioni della batteria, sia in termini di capacità che di rigenerazione in frenata. In un ciclo combinato in condizioni invernali, i responsabili delle flotte possono prevedere un'autonomia effettiva del 60-70% di quella indicata dal WLTP.
Carico utile: negli eLCV il carico incide in percentuali molto simili a quelle dei furgoni diesel che, generalmente, con un carico utile del 75% consumano il 20% di carburante in più rispetto a un carico dello 0%.
Tipo di percorso: generalmente, i furgoni elettrici dispiegano la massima efficienza nei percorsi extraurbani a velocità media. In tutti e tre gli scenari di carico (0%, 50%, 100%) i tre tipi di furgone hanno realizzato mediamente l'82% della percorrenza indicata dal WLTP. Il tipico ciclo “fermata e ripartenza” dei percorsi urbani, che impone a un veicolo pesante ripetute accelerazioni da fermo, sembra incidere più di quanto previsto sul consumo di energia, che non viene completamente recuperata con la rigenerazione della frenata.
L’indagine ha anche analizzato il tema della ricarica degli eLCV, che rappresenta un fattore essenziale del processo decisionale. La ricarica dei veicoli elettrici può infatti necessitare una programmazione a monte un po’ più accurata rispetto ai rifornimenti dei veicoli a benzina o diesel, perché occorre valutare se il furgone può viaggiare un giorno intero con una sola ricarica, se si ferma durante il tragitto e se è possibile usare queste soste per ricaricarlo, se rimane in sede durante la notte e quindi se può essere ricaricato nel periodo di mancato utilizzo. Fondamentale, quindi, per il bilancio economico della mobilità EV prendere in considerazione il risparmio ottenibile con rifornimenti presso proprie strutture, che permettono una ricarica completa per una batteria da 50 kWh a meno di 10€ di spesa e abbattono il conseguente TCM (total cost of mobility).
“La diffusione dei veicoli commerciali leggeri elettrici nelle flotte aziendali sconta un ritardo rispetto alle passenger car” spiega Massimiliano Abriola, Head Of Strategy, Consulting & Arval Mobility Observatory di Arval Italia. “Oggi, l’offerta di eLCV copre praticamente tutti i segmenti e il ricorso a veicoli più sostenibili, anche oltre l’utilizzo per l’ultimo miglio, è una opzione concreta. Aver realizzato questo studio ci permette di fornire una consulenza ancora più mirata a tutti i nostri clienti. Nel fare questo, seguiamo un approccio metodologico SMaRT (Smart Mobility and Responsibility Target), con cui affrontiamo insieme ai clienti la programmazione della transizione green su flotte LCV in modo specifico rispetto alle flotte auto, seguendo le peculiarità nel loro utilizzo, assegnazione e gestione. Inoltre, concentriamo l’attenzione su temi aggiuntivi quali la presenza di allestimenti, il carico utile residuo, i pesi medi e di punta trasportati, i tempi di sosta nel corso della giornata lavorativa e il ricovero notturno dei veicoli, solo per citarne alcuni. Siamo in grado di suggerire ai nostri clienti quando i veicoli commerciali elettrici possono essere idonei anche nel caso di percorrenze da 120 a 150 chilometri al giorno, coniugando l’aspetto legato agli obiettivi di sostenibilità al bilancio economico della mobilità”.
